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Corolla hatch seria uma boa alternativa?

Segundo carro mais procurado entre os usados na WebMotors atrás apenas do arquirrival Honda Civic, o Corolla desperta o interesse de quem busca um sedã discreto, mas com mecânica confiável e excelente valor de revenda. Diante deste sucesso – que promete durar por longos anos -, como seria ter uma versão hatch deste Toyota em solo brasileiro disputando mercado com Volkswagen Golf, Ford Focus, Fiat Bravo, Hyundai i30? Bom, como não existe nenhuma previsão de isso acontecer, resolvemos trazer uma avaliação completa do modelo, que é comercializado na Austrália. Escolhemos testar a versão ZR, que nos parece mais atraente e tem preço competitivo.
Quando o carro mais vendido da Austrália – 1,3 milhão de unidades em 2014 – recebe uma atualização, ele tem o direito de se transformar em uma celebridade? Bem, sim e não. Estamos falando somente de um Corolla hatchback, e não de um novo Ford Falcon ou Holden Kingswood, que, certamente, abocanhariam a capa da revista. Mas não há novos editores para sair gritando "guardem a primeira página" para relatarem, esbaforidos, o lifting facial desta décima primeira geração do Corolla.


Observe os olhos de águia, o nariz pontudo, todo o conjunto da carroceria, as rodas de liga leve de 17 polegadas e os pneus Michelin Primacy 245/45ZR.  O comprimento do Corolla foi prolongado em 55 milímetros, porém, não há mudanças nas dimensões internas.











Além disso, houve uma tentativa de disfarçar as coisas internamente. A Toyota fala da "redução da massa visual" do painel de instrumentos. Na realidade ele ainda é bem quadrado. Ou retangular, no caso de uma nova tela sensível ao toque de 7 polegadas, que predomina a coluna central. Enquanto isso, uma tela colorida menor de 4,2 polegadas fica entre o instrumento duplo de medições (velocímetro e conta-giros) e fornece uma completa gama de informações. O acabamento dos assentos do ZR é em preto e com detalhes em couro.


Observe também que o ZR, anteriormente conhecido como Levin ZR, teve o preço reduzido em $ 1000 (cerca de R$ 2.900), para $28,990 (aproximadamente R$ 83,5 mil). Lembre-se de que ele está sendo comparado ao antigo automático. Ele ainda custa $1.000 mais do que a versão antiga com transmissão manual de seis marchas, mas que agora foi retirada de linha, deixando apenas a transmissão variável contínua (CVT) com sete velocidades programadas.
O único problema é que o Corolla encanta por fora, e desapontar quando você entra e o dirige do jeito que ele supostamente foi concebido.

O motor 1.8 de quatro cilindros produz 140 cv de potência e 17,6 kgf.m de torque, e que transmite uma sensação de letargia. É igualmente lento para elevar e derrubar rotações, e ronca demasiadamente quando exigimos do acelerador. Em comparação ao Golf TSI e seu motor 1.4 turbo, o Corolla é mais potente, porém mais fraco, especialmente em rotações mais baixas.


A Toyota redefiniu a assistência elétrica da direção hidráulica e refinou a suspensão, que é uma combinação de suspensão MacPherson dianteira e barra de torção na traseira. Mas a direção permanece distante e sem alma.

Lance o carro em uma curva com entusiasmo e os pneus que trabalham duro logo estarão sob pressão. Pelo menos os controles de estabilidade e de tração não são tão presunçosos, condenando o carro ao total fracasso. Eles simplesmente desaceleram o veículo ao invés de parar no meio da curva, como sabemos que alguns Toyotas fizeram no passado.

Mas, vamos voltar à nossa realidade. Ele é relativamente pequeno e ágil, tem espaço para uma boa quantidade de passageiros e para bagagem; embora, novamente, de modo algum seja um líder da categoria. Pequenas janelas enfatizam a limitação, ao passo que a altura livre da traseira do carro de teste estava comprometida por um teto solar panorâmico, opcional ao custo de $1500 (cerca de R$ 4.300).
A versão ZR excelente nível de consumo: 16,4 km/l (gasolina), de acordo com a fabricante. O CVT claramente ajudou nesta consideração, na medida em que o motor gira em apenas 2000 rpm a 100 km/h. A ausência de engrenagem subindo montanhas também foi notável - e valorizado.


Existe uma quantidade apreciável de engrenagens, incluindo a exclusiva entrada inteligente-ZR e botão de partida, faróis em bi-LED, espelho retrovisor eletrocromático, ar-condicionado de duas zonas, acabamento dos bancos em couro, aquecedores no banco dianteiro e apoio lombar do banco do motorista.

Isto está acima de todos os itens que o ZR compartilha com o SX, incluindo navegação por satélite, bancos esportivos e palhetas seletoras instaladas no volante. A partir do Ascent é extraído - entre outras coisas - sete airbags, câmera de ré, controle de navegação, inclinação e ajuste do alcance da coluna da direção.

Nossos testes ao longo da semana comprovaram que os sensores fundamentais e os controles funcionaram muito bem, embora a condução seja implacavelmente sem graça. No entanto, algumas questões surgiram: não há sensor de ré, o espaço do pneu step é um espaço de economia, a conexão Bluetooth para o Windows phone (sim, sim okay!) precisou ser reconectada em cada viagem e o reconhecimento por voz se mostrou lento.

O Corolla tem as cinco estrelas de classificação de segurança no instituto australiano de segurança veicular, mas não há nenhum sinal de travagem autônoma de emergência (AEB), assistente de faixa ou qualquer uma das outras novas ondas de efeito cascata de assistência ao motorista.

Em relação ao prazer ao volante, a opção ZR não cumpre o que promete. Não há autêntico entusiasmo, nenhuma emoção real quanto à experiência em dirigir. Passe do imaginário para a realidade e não haverá manchetes. É um típico Toyota, mas maçante. Alguma coisa para comprar com confiança, mas não com expectativa.


Audi RS6 Avant 4.0 V8 Biturbo FSI 2014, um carro ou um avião?

O segmento de peruas já viveu dias bem melhores. Isso no Brasil, porque na Europa as stations wagons continuam bem vistas nas ruas. E a  RS6 Avant, perua mais rápida do mundo, é uma prova de que esta configuração vai muito além do perfil “família”. CARPLACE degustou rapidamente da novidade que chega agora ao mercado nacional e adianta: de “mamãe”, essa perua não tem nada!


O que é?
Versão mais esportiva da gama, a RS6 Avant chega à linha 2014 com novidades visuais e também debaixo do capô. O grande destaque fica por conta do motor 4.0 TFSI  biturbo, que entrega potência de 560 cv entre 5.700 e 6.700 rpm, enquanto o torque máximo de 71,38 kgfm está disponível entre 1.750 e 5.500 rpm. Essa verdadeira usina trabalha em conjunto com a transmissão Tiptronic de 8 velocidades, com marchas encurtadas, e a tração integral Quattro.

Sabe o que isso quer dizer? Que você é catapultado de 0 a 100 km/h em impressionantes 3,9 segundos e chega a uma velocidade máxima de 305 km/h! Estes  são obtidos também graças a um recheio tecnológico generoso, que inclui a suspensão esportiva com o sistema Dynamic Ride Control (DRC) e o diferencial traseiro esportivo.

Mesmo com toda essa violência, a Audi informa que a perua tem consumo contido, com média de 9,3 km/litro. Segundo a marca, isso é resultado do sistema de cilindro sob demanda (COD), que em velocidades intermediárias desliga as válvulas de admissão e escape de metade dos cilindros, transformando o V8 num V4 até que o motorista acelere forte novamente.

Como anda?

Ao encarar a RS6 Avant, um sorriso já começa a se desenhar no rosto. Grandes aberturas de ar no para-choque dianteiro, grade dianteira preta brilhante e para-lamas traseiros alargados já antecipam o tempero. Entre os raios das rodas de  (com pintura preta) é possível ver as pinças de freios com a inscrição RS. Na traseira, o difusor de ar abriga nas extremidades duas enormes saídas de escape com  oval.


Por dentro, o volante tem a base achatada e os bancos, obviamente, são daqueles de encaixar o corpo. O preto predomina no ambiente interno, inclusive no teto, salvo alguns pontos com detalhes em fibra de carbono no painel, portas e console central. Após ajustar eletricamente os bancos, retrovisores e volante, chega o momento mais esperado. Pressiono o botão no console central, curiosamente posicionado ao lado direito da alavanca do câmbio (próximo ao passageiro) e o motor V8 já desperta com uma acelerada forte e um rugido , mesmo sem eu pisar no acelerador. Parece algo proposital feito pela Audi para instigar ainda mais o instinto pela velocidade.


Hora de acelerar. Vale destacar que a Audi criou um ambiente fechado e totalmente controlado para que o teste pudesse ocorrer sem transgredir a lei. Ainda bem, pois foi bem difícil segurar o ímpeto da RS6. Logo na primeira reta, afundo o pé no acelerador, sou jogado contra o banco e o  simplesmente vai engolindo marcha atrás de marcha. Em poucos segundos, vejo o velocímetro atingir os três dígitos e não parar de subir.

Na primeira tangência, aquelas belas pinças de freios mostram que estão atentas e grudam com gosto no disco. Alguns trechos em curvas me passam a sensação de que há trilhos, dada a imensa estabilidade oferecida – trabalho perfeito da tração “Quattro” no asfalto “tapete” da pista, que não permitiu avaliar como a perua se sairia em buracos. Na reta principal do circuito, o ponteiro passa ligeiramente dos 220 km/h, mas não há mais pista para continuar. A máxima chega a 305 km/h, porém, somente num belo autódromo ou nas autobahns alemãs.

Quanto custa?

Apesar da apresentação, a Audi ainda está fechando o preço final do  no Brasil. Por enquanto, divulga que venderá a RS6 por cerca de R$ 550 mil. A lista de itens de série inclui faróis de , controle da pressão dos pneus, sistema de informações ao motorista personalizado, bancos esportivos de couro e Alcantara, ar-condicionado automático de três zonas, sistema de navegação MMI Plus com MMI  e 10  no .

Por Fábio Trindade, de São Carlos (SP)
Viagem a convite da Audi

Ficha Técnica – Audi RS6 Avant 4.0 V8 Biturbo FSI 2014

Motor: dianteiro, transversal, oito cilindros em V, 3.993 cm3, biturbo, gasolina; Potência: 560 cv de 5.700 a 6.600 rpm; Torque: 71,38 kgfm de 1.750 rpm a 5.500 rpm; Transmissão:automática Tiptronic de oito marchas, tração integral permanente “Quattro” com diferencial traseiro esportivo; Suspensão: Independente nos dois eixos com molas adaptativas a ar;Freios: discos ventilados na dianteira e traseira com ABS; Rodas: alumínio aro 21 com pneus 285/30 R21; Peso: 2.010 kg; Capacidades porta-malas 565 litros, tanque 75 litros;Dimensões: comprimento 4.979 mm, largura 1.936 mm, altura 1.461 mm, entreeixos 2.915 mm

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